Warum eine Platzrunde und kein Streckenflug
Die Platzrunde enthält in zehn Minuten alles, was einen Flug ausmacht: Startlauf, Steigflug, vier Kurven, Sinkflug, Anflug, Landung. Ein Streckenflug enthält dasselbe, verteilt auf eine Stunde Geradeausflug. Wer landen lernen will, braucht Wiederholungen, und die gibt es nur in der Runde.
Geflogen wird sie mit einem einmotorigen Kleinflugzeug, an einem Platz ohne Kontrollzone, bei Tag und wenig Wind. Ein Verkehrsjet fügt nur Systeme hinzu; ohne Kontrollzone entfallen Freigaben und Funkverkehr, ohne Wind Drift und Seitenwindkorrektur. Welches Programm infrage kommt, steht in derÜbersicht zur Flugsimulation, die Steuergeräte unter Hardware.
Vor dem Start
- Ruder prüfen. Steuer bis an die Anschläge bewegen und im Außenblick prüfen, ob alle drei Ruder richtig ausschlagen. So fällt eine invertierte Joystick-Achse am Boden auf.
- Trimmung in Startstellung. Der Bereich ist am Trimmrad markiert, die genaue Stellung steht im Handbuch des Musters.
- Klappen nach Checkliste. Manche Muster starten ohne, andere mit der ersten Stufe. Geraten wird das nicht.
- Motorprobe an der Halteposition. Festgebremst bei der vorgegebenen Drehzahl: Zündkreise einzeln schalten, Drehzahlabfall beobachten, Vergaservorwärmung prüfen, Anzeigen im grünen Bereich. Die Grenzwerte stehen im Handbuch.
- Auf der Bahn ausrichten. Bezug ist ein fester Punkt am Horizont, nicht die Mittellinie: Die verschwindet unter der Nase, sobald das Flugzeug aufrichtet.
Start und Steigflug
- Leistung setzen. Gleichmäßig in zwei bis drei Sekunden bis zum Anschlag, kurzer Blick auf die Anzeigen, dann wieder nach draußen.
- Auf der Mittellinie bleiben, und zwar mit dem Seitenruder, nicht mit dem Querruder. Der nötige Ausschlag wächst mit der Leistung und fällt mit steigender Fahrt.
- Abheben lassen. Bei der Geschwindigkeit aus dem Handbuch sanften Zug aufbauen, bis die Nase eine Handbreit über dem Horizont steht. Wer reißt, hebt zu langsam ab.
- Steiggeschwindigkeit halten. Die Nickhaltung suchen, bei der der Fahrtmesser auf diesem Wert stehen bleibt, dann trimmen. Eine höhere Nase kostet Fahrt und am Ende auch Steigleistung; warum, steht unterAuftrieb.
Nach links zieht das Flugzeug dabei aus vier Gründen, die unter verschiedenen Bedingungen auftreten.
- Drehmoment
- Der Propeller dreht nach rechts, als Gegenkraft rollt das Flugzeug nach links und drückt am Boden die linke Fahrwerksseite stärker auf die Bahn. Wächst mit der Leistung.
- Schraubenstrahl
- Die Luft hinter dem Propeller läuft schraubenförmig um den Rumpf, trifft das Seitenleitwerk von links und drückt das Heck nach rechts. Am stärksten bei viel Leistung und wenig Fahrt.
- Asymmetrischer Propellerschub
- Steht die Nase hoch, trifft das abwärts laufende Propellerblatt die Luft steiler an und erzeugt mehr Schub als das aufwärts laufende. Bei waagerechtem Rumpf, also im Startlauf mit Bugrad, bleibt er klein.
- Kreiselwirkung
- Eine Kraft am drehenden Propeller wirkt sich um 90 Grad versetzt in Drehrichtung aus. Sie tritt nur auf, solange sich die Nicklage ändert, deutlich beim Anheben des Hecks eines Spornradflugzeugs, mit Bugrad dagegen kaum.
Wie viele davon gerade wirken, hängt an Leistung, Fahrt und Fluglage; beantwortet werden alle mit rechtem Seitenruder.
Die fünf Abschnitte der Platzrunde
Die Platzrunde ist ein Rechteck um die Bahn, im Regelfall links herum. Die Standardhöhe liegt bei 1.000 Fuß über der Platzhöhe, also gut 300 Meter über Grund, an manchen Plätzen bei 800 Fuß. Verbindlich ist die Anflugkarte des Platzes, auch dafür, ob rechts herum geflogen wird.
| Abschnitt | Was dort geschieht |
|---|---|
| Abflug (Upwind) | Steigflug geradeaus, abgedreht wird hinter dem Bahnende. |
| Querabflug (Crosswind) | Kurve um 90 Grad weg von der Bahn, Platzrundenhöhe erreicht. |
| Gegenanflug (Downwind) | Parallel zur Bahn in Gegenrichtung, der einzige Abschnitt mit Zeit für die Checkliste. |
| Queranflug (Base) | Kurve quer zur Bahn im Sinkflug, eingeleitet mit dem Aufsetzpunkt 45 Grad hinter der Schulter. |
| Endanflug (Final) | Letzte Kurve auf die Mittellinie, Landekonfiguration steht. |
Anflug und Landung
Der Punkt, an dem die meisten scheitern: Im Anflug wird die Höhe mit der Leistung gesteuert und die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Wer zu tief ist, gibt Leistung; wer zu schnell ist, nimmt die Nase höher. Intuitiv zieht fast jeder bei zu geringer Höhe am Steuer, verliert dabei Fahrt und sinkt danach schneller als zuvor.
Ein Naturgesetz ist diese Zuordnung nicht: Nicklage und Leistung wirken immer zusammen, jede Korrektur besteht deshalb aus beidem. Als Merkregel gilt sie für den stabilisierten Anflug im leichten Einmotorigen; für schnelle Muster und Instrumentenanflüge wird sie anders herum gelehrt.
- Leistung reduzieren, sobald im Gegenanflug der Aufsetzpunkt querab liegt, Vergaservorwärmung nach Checkliste.
- Klappen stufenweise setzen, üblicherweise eine Stufe je Abschnitt; verbindlich ist auch hier das Handbuch. Die ersten Stufen bringen vor allem Auftrieb, die letzten vor allem Widerstand, und in welche Richtung das Flugzeug dabei nickt, hängt vom Muster ab: nachtrimmen.
- Stabilisieren. Anfluggeschwindigkeit aus dem Handbuch, stetige Sinkrate, ruhige Leistung. Wer dauernd pendelt, startet meist durch.
- Den Aufsetzpunkt anvisieren, und zwar den Punkt, der im Blickfeld stillsteht. Was in der Scheibe nach oben wandert, wird unterflogen, was nach unten wandert, überflogen.
- Abfangen. Wenige Meter über der Bahn den Blick weit nach vorn ans Bahnende nehmen, Leistung in den Leerlauf, den Sinkflug mit wachsendem Zug ausleiten.
- Ausschweben. Dicht über der Bahn wird das Flugzeug langsamer, der Zug wächst weiter. Ziel ist nicht das Aufsetzen, sondern das Halten über der Bahn.
- Auf dem Hauptfahrwerk aufsetzen, die Nase bleibt oben. Wer mit dem Bugrad zuerst aufkommt, springt und setzt härter wieder auf.
- Ausrollen. Höhenruder gezogen halten, mit dem Seitenruder die Mittellinie halten, erst bei geringer Geschwindigkeit bremsen.
Die typischen Fehler der ersten Stunde
- Zu große Steuerausschläge
- Ein Flugzeug wird mit Druck gesteuert, nicht mit Weg. Für eine Nickänderung im Anflug reichen Millimeter.
- Das Seitenruder bleibt unbenutzt
- Ohne Pedale liegt es auf einer Achse oder auf zwei Tasten und wird vergessen: auswandernder Startlauf, schiebende Kurven.
- Blick auf die Instrumente statt nach draußen
- Die Nickhaltung wird am Horizont eingestellt und am Fahrtmesser überprüft, nicht umgekehrt.
- Zu schnell im Endanflug
- Die überschüssige Fahrt muss vor dem Aufsetzen abgebaut werden, und das geschieht im Schweben über der halben Bahn.
- Das Höhenruder als Steigwerkzeug
- Steigen kommt aus überschüssiger Leistung. Ziehen tauscht nur Fahrt gegen Höhe, und die ist irgendwann aufgebraucht.
Was der Simulator abbildet und was nicht
Ernsthaft lernen lassen sich am Rechner Verfahren und ihre Reihenfolge, Instrumentenflug, Navigation und die Systeme eines Musters, also alles, was aus Wissen und Abfolge besteht. Was die Ausbildung verlangt, steht unterPilot werden, die Muster hinter den Cockpits unter Flugzeuge.
Nicht abgebildet wird, was der Körper meldet: die Beschleunigung im Startlauf, das Absacken in der Böe, die Drift bei Seitenwind, die im Flugzeug zu spüren ist, bevor man sie sieht. Dazu die Angst, die am Schreibtisch fehlt, weil ein Fehler dort nur einen Neustart kostet.
Von der Luftfahrtbehörde qualifizierte Flugsimulationsübungsgeräte sind etwas anderes als Software zu Hause: Nur auf ihnen lassen sich Ausbildungsanteile anrechnen. Eine Simulation am Rechner ersetzt keine Flugausbildung, sie schult die Reihenfolge der Handgriffe und nicht das Fliegen.
Häufige Fragen
Welches Flugzeug nimmt man für den ersten Flug im Simulator?
Empfohlen ist ein einmotoriges Muster mit Bugrad und festem Fahrwerk, wie es jeder Simulator mitbringt: Leistungshebel, drei Ruder, Klappen und Trimmung sind alles, was für die Platzrunde gebraucht wird. Zu vermeiden ist am Anfang ein Spornradflugzeug, denn dessen Heck muss im Startlauf erst angehoben werden und bringt eine zusätzliche Kreiselwirkung ins Spiel, die bei einem Bugradflugzeug entfällt. Ein Verkehrsflugzeug lohnt sich später, wenn Verfahren und Systeme dazukommen sollen, für die reine Landetechnik bremst es nur.
Wie hoch fliegt man die Platzrunde?
Die Standardhöhe beträgt 1.000 Fuß über Grund, an manchen Plätzen abweichend 800 Fuß; verbindlich ist stets die Anflugkarte des jeweiligen Platzes. Entscheidend ist der Bezug: Die Höhe zählt über der Platzhöhe, nicht über dem Meeresspiegel. Wer stattdessen die absolute Höhenanzeige über Meeresspiegel abliest, fliegt an einem Platz im Bergland oder auf einer Hochebene spürbar zu tief oder zu hoch, ohne dass sich das an der Fahrtanzeige bemerkbar macht. Die Anflugkarte weist deshalb neben der Platzrundenhöhe auch die Platzhöhe selbst aus, aus der sich der richtige Wert am Höhenmesser ergibt.
Warum zieht das Flugzeug beim Start nach links?
Die Linkstendenz ist eine Eigenschaft einmotoriger Propellerflugzeuge mit rechtsdrehendem Propeller, wie sie in den gängigen Trainingsmustern eingebaut sind. Bei zweimotorigen Flugzeugen mit gegenläufig drehenden Propellern heben sich die Effekte zwischen den beiden Triebwerken weitgehend auf. Strahlflugzeuge ohne Propeller kennen die hier beschriebenen vier Ursachen in dieser Form nicht. Wer im Simulator später ein zweimotoriges oder strahlgetriebenes Muster fliegt, braucht die Korrektur deshalb nicht im selben Maß wie im einmotorigen Trainer der Platzrunde.
Warum setzt das Flugzeug im Simulator nicht auf?
Auf einem flachen Bildschirm fehlt die räumliche Tiefenwahrnehmung, mit der im echten Cockpit die Sinkgeschwindigkeit über der Bahn eingeschätzt wird, und ebenso die Beschleunigung, die im echten Flugzeug ein Durchsacken im Gesäß ankündigt, bevor es am Fahrtmesser sichtbar wird. Das Abfangen setzt deshalb im Simulator häufiger zu spät oder zu stark ein als im realen Flugzeug, selbst wenn die Anfluggeschwindigkeit stimmt. Ein größeres Sichtfeld oder ein zusätzlicher Monitor für die Seitensicht gleicht einen Teil dieses fehlenden Tiefeneindrucks aus, weil sich die eigene Bewegung relativ zum Boden dann leichter beurteilen lässt.
Braucht man Pedale für die Platzrunde?
Nicht zwingend, denn das nötige Seitenruder lässt sich behelfsmäßig über die Drehachse eines Joysticks oder über zwei Tasten bedienen. Ein Unterschied bleibt trotzdem: Die Drehachse liefert eine feine, dosierbare Auslenkung, zwei Tasten dagegen nur einen festen Ausschlag und verleiten deshalb zu ruckartigen statt koordinierten Korrekturen. Für die reine Platzrunde reicht auch die einfache Lösung, weil die nötigen Ausschläge klein bleiben; spürbar wird der Unterschied erst, wenn Seitenwind oder eine unebene Bahn schnelle, feine Korrekturen verlangen.